DORIS
dopravní řídící a informační systém

Aby bylo možné provoz prostředků hromadné dopravy osob zajišťovat v co možná nejspolehlivější míře, provozují dopravci různé systémy zajišťující sledování polohy vozidel, dodržování jízdních řádů a umožňující zároveň komunikaci řidiče s provozním dispečinkem. V podmínkách Dopravního podniku hl.m.Prahy, a.s., jednotky Provoz Tramvaje se jedná o systém DORIS (dopravní řídící a informační systém), který byl spuštěn do zkušebního provozu v roce 1994 a plného od 1. června 1995.

Myšlenka prvního řídícího systému se v pražském Dopravním podniku objevila již v 60. letech 20. století, ale projekty většinou končily tam, kde začaly, tedy na papírech návrhářů. Prvním vážněji zamýšleným pokusem se tak stal až systém SYNCHRON z roku 1969. I ten však skončil v podobě teoretického zpracování. V roce 1974 byl k vývoji řídícího systému ADIS 500 přizván podnik Železniční stavitelství Praha a po dlouhém období zkoušek a studií byly v roce 1981 práce zastaveny bez valných výsledků.

Předposledním pokusem se tak v roce 1982 stalo zahájení vývoje systému KŘS, který byl dokonce ověřován na autobusové lince 144, ale nakonec nebyl ani on realizován.

Od roku 1988 procházel na půdě Dopravního podniku zkouškami bratislavský řídící systém DRAHUŠA upravený pro pražské podmínky. Dne 14. ledna 1992 tak byl do vozu T3SUCS ev.č.7176 namontován první infrapřijímač a zkušební provoz systému ISYDR (Inovovaný SYstém Drahuša) mohl být na trase lince 18 zahájen.

V roce 1994 vyhlásilo město Praha soutěž na dodávku odbavovacích zařízení pro prostředky městské hromadné dopravy. V rámci integrovaného odbavovacího a informačního systému (OIS) ve vozidlech, vyvíjeného sdružením MYPOL v. o. s., byl systém ISYDR převeden z analogových technologií na digitální a zároveň přejmenován na DORIS.

Radiostanice a palubní počítač tramvajového vlaku jsou automaticky aktivovány zapnutím řízení vlaku. DORIS využívá dva simplexní datové radiokanály, tři simplexní zvukové radiokanály a jeden radiokanál pro dispečerský provoz. Pro přenos hlasové a datové informace mezi provozním dispečinkem tramvají a každým tramvajovým vlakem se využívá městská radiová síť TETRA. K pokrytí města radiovým signálem využívá systém 19 stacionárních základnových radiostanic.

Systém DORIS lokalizuje každý tramvajový vlak, který je vybaven vozidlovým zařízením bezprostředně po zapnutí řízení a vyčkává na zadání základních dat od řidiče, tedy čísla linky a pořadí vlaku na lince. Takovému vlaku říkáme přihlášený. Pokud však do 30 sekund není údaj zadáván, zařízení se přihlásí řídicímu počítači svou vnitřní pevně nastavenou adresou, pomocí které je sledován. V tomto případě říkáme, že jde o vlak registrovaný. Je-li zadána linka a pořadí určená jízdním řádem, je systémem vlak sledován a zároveň automaticky kontrolován, zda se pohybuje po trase stanovené jízdním řádem a s jakou odchylkou projíždí kontrolními body.

Řídicí systém umožňuje lokalizaci až 1000 vlaků (v běžném provozu je nejvíce cca 450 vlaků vypravených do sítě tramvají, včetně vlaků neurčených jízdním řádem). Lokalizace tramvajového vlaku je prováděna a zobrazována na obrazovku počítače dle poslední vyhlášené zastávky zařízením ICU (digitálním hlásičem zastávek), které ovládá řidič, nebo dle průjezdu kontrolním bodem, které řidič ovlivnit nemůže. Zařízení ICU předává datové informace o poslední vyhlášené zastávce prostřednictvím vozidlového zařízení do řídicího počítače na dispečerské ústředně. Řídicí počítač informaci zpracuje a zobrazí na obrazovce počítače, kde lze dle barevného a grafického provedení určit odchylku tramvajového vlaku, případně jeho trasu. Dle číselného výstupu na obrazovce je možno stanovit přesnou hodnotu odchylky od jízdního řádu v posledním kontrolním bodě stanoveném jízdním řádem. Identifikace tramvajového vlaku dále umožňuje informaci o kmenové dopravní provozovně, číslu řídicího tramvajového vozu (tedy prvního vozu, druhý vůz je řízený), typu vozu, a údajích o řidiči.

Zjišťování odchylky je v základním režimu založeno na tom, že modul umístěný na vozidle komunikuje s inframajáky umístěnými ve vybraných označnících zastávek, na vjezdech a výjezdech z vozoven, případně dalších místech, čímž fyzicky identifikuje polohu vlaku a odešle informaci vozidlovou radiostanicí základnovému počítači. Vyhodnocování odchylky od předepsaného jízdního řádu se realizuje v následném pořadí: přihlášený, resp. registrovaný vlak v řídicím systému je připraven při průjezdu kontrolním bodem přijmout kód zastávky. Při průjezdu kontrolním bodem (tedy zastávkou, jejíž jméno a časový údaj má řidič uveden ve vozovém jízdním řádu) přijme vozidlové zařízení infrasignál, který je zpracován a vozidlovým zařízením vyslán po datovém kanále jako informace do řídicího počítače. Řídící počítač informaci zpracuje, tedy porovná čas přijmutí zprávy po datovém kanále s jízdním řádem platným pro dané pořadí linky. Po zpracování se informace automaticky zaznamená a do vozidlového zařízení se vyšle datová zpráva, jako informace pro řidiče tramvajového vlaku. Informaci řidič přijímá vizuálně na displeji palubního počítače, případně akusticky pomocí digitálního hlásiče (ICU), pokud se jedná o nadjetí. Systém po průjezdu kolem inframajáku zároveň kontroluje, zda hlášení zastávek pro cestující ve vozidle odpovídá skutečné poloze, a v případě nesrovnalostí je hlásič automaticky korigován.
zvuková informace o předjetí

Inframajáky jsou umístěny zejména v konečných zastávkách a v zastávkách u významných křižovatek, případně přestupních uzlů. Systém přijímá informace o všech průjezdech kolem čidel, tedy i o těch průjezdech, kdy příslušná linka nemá u majáku, kolem kterého projíždí, stanovený kontrolní bod. Například na tratích Hlubočepy – Sídliště Barrandov a Kotlářka – Sídliště Řepy jsou inframajáky umístěny ve všech označnících zastávek. V zastávce, která není vybavena inframajákem, je odeslání informace iniciováno vyhlášením názvu zastávky.

Na provozním dispečinku tramvají, ve výpravnách vozoven, střídacích bodech řidičů a na dalších důležitých místech Dopravního podniku tak dispečeři, výpravčí a další osoby mají možnost průběžně sledovat polohu všech tramvají v síti na monitorech počítačů. Pokud je vlak vybaven funkčním zařízením pro čtení infrasignálu v kontrolních bodech, je kontrola polohy vlaku v reálném čase provedena ve všech kontrolních bodech, kterými vlak projíždí (týká se všech vlaků, tedy i vlaků manipulačních). Pokud není vlak vybaven palubním počítačem nebo je zařízení v poruše, není možno polohu vlaku na trati identifikovat. Porucha zařízení je však během několika minut provozu vlaku na lince identifikována řídícím počítačem.

Systém DORIS každému vlaku v síti přiřadí na grafickém výstupu monitoru počítače příslušnou barvu, která na první pohled znázorňuje okamžitý vztah každého vlaku k jízdnímu řádu.

Zeleně zobrazený vlak jede v toleranci, tedy je zpožděn o 0 až 179 sekund.

Červeně zobrazený vlak jede napřed o více jak 1 sekundu.

Červeně blikající zobrazený vlak jede napřed o více jak 1 minutu.

Žlutě zobrazený vlak je zpožděn o více jak 180 až 419 sekund.

Žlutě blikající zobrazený vlak je zpožděn o více jak 420 sekund.

Bíle zobrazený vlak je zpožděn o dobu svého obratového času na nejbližší konečné.

Bíle blikající zobrazený vlak je zpožděn o více než činí obratový čas na nejbližší konečné.

Šedě zobrazený vlak zatáhl do vozovny nebo se teprve připravuje k výjezdu (palubní počítač je aktivní).

Šedě inverzně zobrazený vlak není v síti (zatažen ve vozovně dle JŘ), ale má určený JŘ pro tento den.

Fialově zobrazený vlak dočasně nekomunikuje s řídicím počítačem.

Fialově inverzně zobrazený vlak má být dle JŘ na trase, ale má závadu palubního počítače, případně je překódován na jiné pořadí (tedy jde například o vlak odstavený po mimořádné události,případně jede na opravu nebo výměnu vozu či řidič špatně nakódoval linku nebo pořadí, nebo vůbec nevyjel z vozovny).

Světle modře zobrazený vlak sjel z trasy určené jízdním řádem.

Azurově zobrazený vlak je neurčený jízdním řádem, jde tedy o záložní vlaky, manipulační, zkušební, cvičné jízdy, vlaky po nehodě apod., ale je osazen fungující radiostanicí.

Údaje ze systému využívají v některých místech kolejové sítě také zobrazovače zastávkového informačního systému pro cestující. Zkušebně zastávky Malostranská, všechny zastávky na barrandovské trati, nástupní zastávka smyčka Radlická, v modernější vizuální podobě podchod stanice metra Hradčanská. Nově se v síti objevují také označníky zastávek, vybavené zobrazovači vycházejícími z lístečkového systému BUSE (Kotlářka-Sídliště Řepy, Staroměstská, Národní divadlo na nábřeží, Podolská vodárna-Pobřežní cesta), případně doplněného o LCD displeje (Zelená, Podbaba, Otakarova). Zobrazovač neobsahuje údaje o pravidelném odjezdu, zpoždění nebo nadjetí ani konkrétní identifikaci spoje, ale pouze počet minut do předpokládaného skutečného odjezdu spojů příslušných linek. Vzhledem k tomu, že reakce zobrazovače na průjezd vlaku není okamžitá a čidla nejsou na tratích umístěna příliš hustě, zobrazené údaje mnohdy nejsou příliš přesné a někdy jsou i matoucí.

Do systému DORIS je integrováno také seřizování a zobrazování jednotného času ve vozidlech. Počítačová síť řídicího systému je časově synchronizována minimálně každou hodinu mezinárodním radiosignálem v pásmu 80mhz, jenž zajišťuje jednotný resp. přesný čas, který je řídicím systémem datově přenášen do tramvajového vlaku. Časový údaj je zobrazován řidiči na displeji palubního počítače. Též je zobrazen i v prostoru pro cestující na displeji odbavovacího systému odkud se přenáší na novější označovače a následně tiskem na jízdenky. Časový údaj se přenáší i do druhého vozu tramvajové soupravy.

Systém zároveň umožňuje s použitím radiostanic hlasové spojení mezi dispečerem ústředny s řidičem konkrétního tramvajového vlaku. Řídící počítač určuje dle předem stanovených priorit zpětně vlaku, po kterém hlasovém kanále, a ze které základnové radiostanice bude hlasový hovor uskutečněn.

Řidič pro zahájení komunikace stiskne na palubním počítači v tramvajovém vlaku tlačítko odpovídající povaze zprávy, kterou bude předávat dispečerovi. Po datovém kanále se přenese zpráva do řídicího počítače, který požadavek vyhodnotí a pošle zpět vlakovému zařízení, na který kanál se má přeladit. Zařízení zároveň vyšle údaje o identifikaci vlaku jako potvrzení přijeti pokynu. Řídicí počítač současně přiděluje hovor příslušnému dispečerovi na dispečerské ústředně.

Během největšího vypravení tramvajových vlaků do sítě, tedy během všedního pracovního dne na sále dispečerské ústředny nalezneme provozního, vlakového a dopravního dispečera, které doplňuje tzv. operativec, tedy dispečer, který je zastupuje v době jejich přestávek. Pak zde nalezneme zástupce vedoucího směny a vedoucího směny. O víkendech a v noci zůstávají na sále provozní a vlakový dispečer (na ně jsou přesměrovány i relace dopravního dispečera) a zástupce vedoucího směny a vedoucí směny.

Provozní dispečer má při komunikaci s řidiči na starosti zejména úpravy intervalu při odjezdu z konečných zastávek, obracení vlaku na trati, výjezd a najetí do jízdního řádu po opravě, případně komunikaci se záložním vlakem.

Vlakový dispečer má při komunikaci s řidiči na starosti zejména technické poruchy a závady vzniklé na tramvajovém vlaku v průběhu služby, žádosti o výměnu vlaku.

Dopravní dispečer má při komunikaci s řidiči na starosti zejména závady na kolejové trati a traťových zařízení, ztrátu napětí v troleji, závady na dopravním značení a poruchy SSZ, dopravní nehody vlastní i cizí, které omezují nebo přerušují provoz tramvají, všechny nepravidelnosti, které svým rozsahem překračují povolenou toleranci, v nočním provozu každou nepravidelnost, vzniklou na přestupním bodě, vznik pracovního úrazu a ostatní mimořádné události.

Samostatnou formou spojení je volání stisknutím tlačítka tísňového volání. Tato forma spojení je nad všechny priority řídicího systému a umožňuje takřka okamžité spojení s dispečerskou ústřednou i při obsazení všech stanovišť hovořícími dispečery. Dojde k automatickému přepojení na zástupce vedoucího směny (který jinak žádné relace od tramvají nepřijímá, takže jeho vysílačka je stále volná). Volbu tísně využívá řidič tramvajového vlaku pouze v případě bezprostředního ohrožení života svého nebo jiných osob, tedy při závažné dopravní nehodě se zraněním, při napadení apod.

Spojení dispečera ústředny s řidičem nebo řidiči vlaků je možné uskutečnit selektivně, linkově nebo generálně.

selektivní spojení

- umožňuje oboustranné hlasové spojení s konkrétním tramvajovým vlakem.
neúspěšné spojení KGX5 s konkrétním vlakem
úspěšné spojení KGX5 s konkrétním vlakem

linková volba

- umožňuje podávat jednostrannou informaci, tedy informaci pouze od dispečera k řidičům vlaků určené tramvajové linky (souboru linek). Kterým linkám je zpráva vysílána určuje sám dispečer ústředny. Linková volba se využívá zejména u zpráv, které svým charakterem není třeba předávat všem řidičům tramvají - např. dopravní nehoda v křižovatce, kterou dané linky projíždí.

linková volba KGX5
linková volba KGX5

generální volba

- je podobná volbě linkové s tím rozdílem, že informace je předávána všem přihlášeným tramvajovým vlakům v síti tramvají. Nejčastěji je tato volba využívána při složitých odklonech, hledání osob, či jen informaci o zapnutí či vypnutí vytápění tramvajových vozů v zimním období. Veškeré hlasové radiospojení mezi řidičem tramvajového vlaku a dispečerem na dispečerské ústředně je v řídicím počítači evidováno a zapisováno jako radiodeník. Z této evidence je možno stanovit přesný čas, přiřazení dispečera, prioritu zprávy, radiokanál, linku a pořadí, číslo vozu a vozovnu hlasového radiospojení.
generální volba KGX5
generální volba KGX5
generální volba KGX5

Pro zjištění totožnosti radiostanice během vysílání se používají volací značky, kterou mají uživatelé radiostanic vysílat na začátku a na konci vysílání.

Řídicí počítač také zajišťuje datovou komunikaci, která umožní vyhlásit akustickou informaci pro řidiče přihlášeného tramvajového vlaku. Palubní počítač dostane minutu před pravidelným odjezdem z konečné pokyn od řídícího počítače upozornit akusticky řidiče na blížící se pravidelný odjezd z konečné zastávky tramvaje. To se projeví v kabině řidiče hlášením - "odjezd z konečné za jednu minutu". Podkladem pro řídicí počítač je platný grafikon tramvajových linek (jízdní řád). Zejména v nočním provozu na zastávce Lazarská se využívá řízení odjezdu skupiny tramvajových vlaků. Dispečer přítomný na místě ovládá řídicí počítač vysláním kódu na radiostanici po dispečerském kanále. Ten vyhledá dle grafikonu nočních tramvajových linek jaké konkrétní vlaky mají v uvedenou dobu odjezd z centrální přestupní zastávky, a pokud dispečer na místě vydá pokyn řídicímu počítači, ten obratem vyšle zprávu konkrétním vlakům nočních linek. Následně vozidlové zařízení předá řidiči tramvajového vlaku akustickou informaci o odjezdu - "odjezd z centrální přestupní zastávky Lazarská". Dispečeři na ústředně jsou o vydaném pokynu informováni prostřednictvím zprávy na monitoru počítače. Dispečer na místě je o přijatém pokynu informován akusticky tónovou odpovědí základnové radiostanice. Řídící systém umožňuje předat také informaci přímo i do prostoru pro cestující s pomocí vlakového rozhlasu. Informace pro cestující se využívá při hromadných zprávách, například neplánovaných výlukách tramvajových linek z důvodu velké dopravní nehody, nahlášené výbušniny, výpadku provozu metra a podobně. Snad největšího využití se zpráva do salónu - jak se informace vyhlašovaná do prostoru pro cestující nazývá - dočkala po katastrofálních povodních v srpnu 2002.
odjezd z konečné za jednu minutu
odjezd z centrální přestupní zastávky Lazarská