Smyčka Těšnov

Tak trochu „nechtěná“ smyčka v oblasti Těšnova byla uvedena do provozu 24. října 1985. Jejímu vzniku předcházel barbarský čin v podobě likvidace unikátní budovy železničního nádraží Praha – Těšnov a zrušení tramvajové tratě v ulici Na Florenci.

/td>

Ale popořádku. V blízkosti smyčky Těšnov se první tramvajové koleje objevily již v roce 1875, při výstavbě úplně první trasy kolejové městské dopravy na území Prahy. Dne 29. září 1875 právě z dnešní Sokolovské do ulice Na Poříčí projel první vlak koňky. Tou dobou zde již od 10. května odbavovalo cestující nádraží Rakouské severozápadní dráhy, pozdější Praha – Těšnov. Po odkoupení koňské dráhy Elektrickými podniky byla 14. května 1900 tato část tratě koňky elektrifikována a 1. června 1900 byl zahájen provoz na odbočné trati samotnému nádraží (tedy na trati ve směru k Hlávkovu mostu). A přestože již trať patřila Elektrickým podnikům, byl na ní provoz zahájen koňkou. Teprve 18. prosince 1900 byl i na této trati zahájen provoz elektrické tramvaje.

Chybějící část tramvajových tratí v oblasti (tedy trať v ulici Na Florenci) byla uvedena poprvé do provozu 4. října 1896, jako součást Křižíkovy Elektrické drobné dráhy Praha - Libeň - Vysočany. Trať byla z dnešního pohledu vedena zcela nelogicky vedlejšími ulicemi, ovšem důvod byl zcela jednoduchý. Hlavní ulice Karlína byly již od roku 1875 obsazeny zmíněnou tratí koňky a vedení tratí dvou konkurenčních podniků jednou ulicí nebylo pro majitele koňky příliš lákavé.

Po odkoupení Elektrické dráhy Praha - Libeň - Vysočany a koňky městem, přišla na přetřes otázka zrušení jedné ze zcela souběžných tratí. Rozhodlo se samozřejmě o zrušení té okrajovější, a tak byl 18. září 1927 nejprve zkušebně na dobu jednoho měsíce v dnešních ulicích Na Florenci a Křižíkově provoz zastaven. No a jak již se v Praze stává pomalu tradicí, následně nebyl ani obnoven a trať byla snesena.

Po dalších dvaceti letech, 25. dubna 1948, musela být její část vedená ulicí Na Florenci opět obnovena. Šlo sice o nepříliš dlouhou, ale provozně velmi významnou tramvajovou trať, která pomohla odlehčit přetíženému úseku trati vedenému souběžnou ulicí Na Poříčí. Tou tehdy projelo 214 vlaků za hodinu! Připojení nové tratě vyvolalo zásadní přestavbu křižovatky Těšnov, kdy byla vůbec poprvé u nás zřízená úplná kolejová křižovatka umožňující jízdu do všech šesti směrů, tedy dvou křižujících se přímých a čtyř oblouků. Trať byla situována ve zcela ideální centrální poloze a díky tomu se využívala též jako bloková smyčka k obracení tramvajových vlaků ze všech traťových směrů.

Odskočme si na chvilku od tramvají k železnici, jejíž historie na tomto místě se smyčkou také souvisí. Novorenesanční budovu těšnovského nádraží, které zde bylo umístěno, pokládali odborníci za jednu z nejkrásnějších nádražních budov Evropy. Dne 1. července 1972 vyjel z nádraží poslední osobní vlak, aby došlo k uvolnění kolejiště pro výstavbu automobilové magistrály. Ač osud kolejiště byl zpečetěn, byla zpracována studie na záchranu samotné budovy, spočívající například v jejím pootočení a využitím např. pro městské muzeum. Uzavřené nádraží postupně chátralo a počátkem 70. let bylo v souvislosti s výstavbou magistrály zbořeno severní křídlo budovy. I přes tento zásah bylo v roce 1978 zapsáno do I. kategorie Státního seznamu nemovitých kulturních památek. Přesto bylo rozhodnuto o likvidaci objektu a budova byla 16. března 1985 odstřelena.

Mezitím došlo také ke zrušení tratě v ulici Na Florenci. Poté, co začala výstavba části vestibulu stanice Masarykovo nádraží pod ulicí Na Florenci, byl provoz na trati 8. dubna 1983 přerušen. Po dokončení výstavby metra však již trať nebyla zpět uvedena do provozu. Zcela zrušena byla křižovatka u Masarykova nádraží a část křižovatky Těšnov, tedy její větve vedoucí do ulice Na Florenci. Torzo tratě v ulici Na Florenci bylo následně na obou koncích postupně zkracováno a trať byla snesena až mezi 16. a 18. říjnem 2013.

V osmdesátých letech ve vysočanské a karlínské oblasti sídlilo množství továren, spadajících zejména pod strojírenský gigant ČKD, ve kterých pracovali desetitisíce dělníků, které bylo potřeba dopravit do a ze zaměstnání. Po dokončení linky metra do tehdejší konečné Sokolovská (dnešní Florenc) bylo nutné vyřešit problematiku ukončení linek tramvají z Vysočan v centru města. Trať v ulici Na Florenci již k blokovému objezdu nebylo možné použít a ukončení těchto „dělnických“ linek v centru Prahy bylo možné pouze za cenu zbytečně dlouhého jednosměrného objezdu. Právě proto byla v parčíku pod Severojižní magistrálou projektována nová smyčka. Měla být poměrně kolejově složitá, pojížděná opačným směrem než v současnosti s jednou předjízdnou kolejí. Výjezd do Karlína měl být realizován napojením každé z obratových kolejí samostatně do traťové koleje. Smyčku mělo být podle projektu možné využít i k obracení vlaků od Vltavské, vjezdovým obloukem napojeným pouze do vnější koleje smyčky, z níž jako jediné se dal zrealizovat výjezd zpět ke křižovatce Těšnov.

Realita však byla nakonec jiná a na místě byla vybudována skromná smyčka, umožňující obrat tramvají v opačném směru jízdy než projekt a navíc pouze ve směru od Karlína. Prostá, jednokolejná smyčka, s výjezdem u křižovatky Těšnov. Důvodem minimalistické podoby mohly být plány z roku 1985 počítající s tím, že po prodloužení metra z Florence dál dojde ke zrušení tratě vedené Karlínem, včetně nové smyčky. Trať se sice nezrušila, ale po omezení provozu smyčka od roku 1990 sloužila maximálně k odstavování záložních či historických vlaků a případně vlaků se závadou. Její provozní využití, s ohledem na možnost obracení vlaků vlastně z toho nejméně potřebného směru se ukázalo jako velmi problematické.

Desetiletí žila naděje na obnovu tramvajové tratě v ulici Na Florenci, která by se dala použít opět k obracení vlaků ze všech směrů. Do věci se však vložila společnost Penta, která v okolí ulice Na Florenci realizuje a plánuje masivní výstavbu a odmítla, aby tato oblast byla "znehodnocena" tramvajovou tratí. Proto došlo k nalezení levnějšího řešení v podobě úpravy smyčky Těšnov, které by umožnilo obracení i z druhého směru, tedy od Bílé Labutě.

Realizace úpravy smyčky Těšnov proběhla v termínu 30. ledna – 5. března 2016, kdy vložením nového vjezdového oblouku ve směru z centra, tedy od křižovatky Těšnov, došlo k výraznému navýšení manipulačních možností smyčky. Nová vjezdová kolej o poloměru 21 metrů byla vložena mezi stávající hlavní trať v Sokolovské ulici a kolej ve smyčce. Vzhledem k nemožnosti vložení sjezdové výhybky v oblouku, kde dochází ke sloučení obou vjezdových kolejí ve smyčce, pokračují obě vjezdové koleje v podobě sjezdové kolejové splítky až do místa přímé koleje ve smyčce, kde je umístěna sjezdová výhybka.

Protože prostor mezi sjezdovou výhybkou ze smyčky a rozjezdovou výhybkou křižovatky je velmi krátký, musí výjezd vlaku směrem do Karlína proběhnout bez zastavení, aby nebránil průjezdu protisměrných vlaků. Pokud by totiž vyjíždějící tramvaj zastavila například kvůli přestavování rozjezdové výhybky a nestihla svůj signál volno, pak v případě, že by do křižovatky najel vlak od Bílé labutě, je na problém a couvání alespoň jednoho z vlaků zaděláno. Proto již při zřízení smyčky v roce 1985 zde bylo instalováno zařízení, které umožňovalo přestavení výhybky křižovatky Těšnov jak ze smyčky, tak z koleje na hlavní trati a vše bylo propojeno se světelnou signalizací, která při výjezdu ze smyčky tramvaji okamžitě povolovala volno na křižovatce do obou traťových směrů.

Vjezd do smyčky Těšnov je možný ze dvou traťových směrů s pomocí radiově ovládaných výhybek. Ta od Palmovky nese #551, od křižovatky Těšnov pak #727. Ve směru od Palmovky vlaky odbočují z hlavní tratě pravým obloukem přes ulici Ke Štvanici a záhy pokračují levým obloukem v sjezdové kolejové splítce pod estakádou Severojižní magistrály. Zde se připojuje levý vjezdový oblouk od křižovatky Těšnov, který umožňuje vjezd tramvajím ještě před samotnou ulicí Ke Štvanici. Obě koleje pokračují již zmíněnou formou kolejové splítky levým obloukem až do přímého úseku, kde je teprve vložena sjezdová výhybka. Po zhruba třiceti metrech přímé koleje následuje levý výjezdový oblouk ze smyčky. Kolej nejprve překročí traťovou kolej ve směru k zastávce Těšnov a následně se, bezprostředně před rozjezdovou výhybkou křižovatky Těšnov sloučí s traťovou kolejí od stejnojmenné zastávky.

bez zřízené zastávky

bez pravidelného provozu

Deponovací kapacita smyčky (bez možnosti průjezdu pro ostatní vlaky) činí 6 vozů typu T.

Fotocesta po smyčce Těšnov