Jak se rodí Škodovky

Od té doby proteklo Prahou mnoho kalných vod ve Vltavě, a proto jsme využili laskavosti výrobce tohoto typu tramvaje, plzeňské společnosti ŠKODA TRANSPORTATION a v závěru měsíce listopadu 2006 nahlédli do jejích výrobních prostor, abychom i čtenářům Pražských tramvají pootevřeli tovární vrata a přinesli reportáž o vzniku nových tramvajových vozidel. Naším průvodcem nebyl nikdo jiný, než člověk, který stál od počátku v čele projektu tramvaje Škoda 14T, jeho vedoucí, Ing. Pavel Tarant.

Prohlídku výrobního závodu začínáme na samém počátku výrobního procesu, odkud postupně projdeme výrobou tak, jak následuje v jednotlivých krocích.

Přesouváme se na pracoviště, kde vznikají jednotlivé vozové články. Nejprve se na montážní "kozy" položí podlahový díl, na který se upevní úhelníky, pomocí nichž se zajistí fixní úhel jednotlivých částí skeletu. Následně se k tomuto prvku postupně připevňují jednotlivé části kostry bočnice a střecha. Po jejich svaření do jediného celku se pomocné úhelníky odstraní, aby mohly být využity pro montáž dalšího článku.

Na svařený skelet se boční plechy již pouze lepí. K uchycení plechu ve správné pozici se užívají svěrky umístěné v pravidelných rozestupech a udržující dostatečný přítlak na kostru vozidla. Skelety na obrázcích patří převážně rodící se třetí a čtvrté tramvaji Škoda 16T. Zaujme nás zejména čelní článek těsně po navaření kostry a instalaci laminátového čela, dále rozpracovaný nesený druhý článek a třetí článek těsně po nalepení bočních plechů. Z obrázku čelního článku třetí tramvaje 16T je patrné, že si polská strana objednala vozy se zmenšenou kabinou řidiče a předními dveřmi určenými také pro nástup cestujících. U středního článku je patrný nízkopodlažní prostup mezi podvozky, který je umožněn díky absenci pohonu.

Takto vyhotovené články se přesouvají do lakovny, která je umístěná na druhém konci haly. Tam získávají základní nátěr a po následném vykytovaní a přebroušení hran obdrží i vrchní nátěr. Pakliže nalakované články neprojdou výstupní kontrolou kvality, vrací se zpět na toto pracoviště, kde se opraví. Na snímcích ve druhém řádku tak můžeme spatřit vedle sebe stojící dva pražské nesené články, z nichž na jednom došlo ke špatnému uchycení plechové bočnice.

Přesouváme se ke stojanům, na nichž jsou uložena přední a zadní laminátová čela, která jsou opět dodána externím zhotovitelem. Nejprve se však ve Škodě předpřipraví kovová forma, sloužící zároveň jako výztuž, do níž se čelo u dodavatele po vylisování uchytí pomocí kovových paciček tak, aby se při převozu nezdeformovalo. Takto připravené čelo se i s výztuží namontuje na oplechovaný skelet krajních článků. Původní forma tedy zároveň slouží jako definitivní výztuž a deformační zóna v případě nehody.

V této části haly také nalezneme sklad jednotlivých komponent, zejména složená kola, pár jalových podvozků a dále skelety a součásti potřebné k výrobě nové lokomotivy ŠKODA 109 E, řady 380 pro České dráhy.

Přesuneme se hlavní částí haly o kus dále. Při pohledu doprava uvidíme v různé fázi rozpracovanosti renovované vozy metra a hotový skelet nové lokomotivy. My se však otáčíme vlevo a přicházíme na pracoviště konečné montáže, zejména elektrovýzbroje. V těchto místech vedle sebe spatříme zleva vůz 9116, druhý wroclawský vůz 16T (ve Wroclawi nese ev.č. 3002) a vpravo na kraji vůz 9115. Podívejme se do interiéru vozu 16T určeného pro Wroclaw. Na první pohled nás zaujme rozdílnost řešení třetího středního článku. Ten není na rozdíl od pražské verze hnaný, což umožňuje vynechání schodů uprostřed vozu. Dále vidíme již jednou zmíněné odlišné provedení prvního článku, který je uzpůsoben pro nástup cestujících: Z rozpracovanosti vozu to ještě není zřejmé, ale po jejich otevření je lze aretovat v otevřené poloze, čímž lze prostor pro řidiče zvětšit a oddělit jej od cestujících stejně jako u pražského provedení.

Nacházíme se v centrální části haly konečné montáže s třemi jeřáby, umožňujícími přesun jednotlivých vozů vzduchem. Jak již bylo zmíněno, prostor haly sdílejí tramvajové vozy s prostorem, kde probíhají modernizace vozů metra. V těchto místech se jednotlivé články umisťují pomocí jeřábů do správného pořadí a následně spojují k sobě. Tento proces není zdaleka tak jednoduchý, jak se zdá, jelikož články nejsou usazeny na podvozcích, ale pouze na podstavcích, kdy se pomoci heverů jednotlivé části zvedají tak, aby pasovaly k sobě. Před samotnou montáží elektrovýzbroje se zde nejprve pokládají podlahové desky, které se pokrývají protiskluzovou krytinou Altro. Pod lávkami se usazují střešní kontejnery a také se zde nstalují přechodové měchy na již spojené články.

Mezi lávkami zde momentálně nacházíme zárodek vozu 14T ev.č.9117. Články nejsou ještě vzájemně propojeny, probíhá v nich zatím montáž elektrovýzbroje.

V koncové části haly je možné spatřit již dokončený vůz Škoda 06T (Clára) pro italské město Cagliari, který krátce před naším příjezdem prodělával první zkušební jízdy v Bratislavě, při kterých neznámý opilec poškodil hozenou lahví čelní sklo. Na obrázcích má již čelní sklo vyměněné, uvnitř vozu ale probíhají drobné opravy a italskou stranou objednané úpravy vozidla. Od ostatních vyráběných vozidel jej odlišuje obousměrné provedení a určení pro metrový rozchod. Ani zde není pracoviště řidiče odděleno samostatným vstupem.

Přesouváme se na stanoviště elektroúseku. Jedná se o pracoviště, kde se z pouhých drátků stávají velké funkční celky elekrovýzbroje. Jednotlivé komponenty výzbroje se sdružují, připravují se společné kabelové trasy pro jednotlivé články, montují se svorkovnice a kompletují se zde střešní kontejnery. Jen pro zajímavost - v celé hale byste marně hledali tak specifické místo, kde je nejvyšší koncentrace osob na metr čtvereční.

Na chvíli opouštíme prostor s jeřábovou přesuvnou a míříme blíže k lakovně. Zde jsou dočasně umístěny články po výstupu z lakovny a odstavené články před montáží v hale. Postupně zde prosychají články po základním nátěru, probíhá na nich kytování a přebrušování. Po vyhotovení vrchní vrstvy laku jsou zde osazena boční okna a definitivně upraveny spáry. V čele pracoviště dominují lávky, kde se provádí montáž střešních kontejnerů výzbroje, včetně silové kabeláže.

Dostáváme se ke koncové části výrobní haly. Zde jsou odstaveny vyrobené články určené pro lakovnu. V jejich sousedství nalezneme finalizační pracoviště, na kterém je tramvaj z prostorových důvodů opět rozpojena na dva kusy. Probíhá zde finalizace vybavení interiéru počínaje instalací sedadel, přes dveřní pohony a montáž dveřních křídel. Dále se zde montují ostatní nezbytnosti potřebné pro dokonalý vzhled vozu - podvozkové plenty, kryty pískovačů, pantograf a nesmíme zapomenout ani na lepení čelních skel a instalaci stěračů a kamer.
Vůz se přesune zpět na hlavní plochu, kde je opět spojen a na úplný konec je na jeho čelo nalepeno logo okřídleného šípu.

Dokončený vůz se z haly vysune ven na zakrytou posuvnu, v jejíž útrobách jsou kolejnice uloženy tak, aby umožňovaly přesun vozů o různých rozchodech. S její pomocí odtud míří do vedlejší haly, kde je umístěn vodní box. Jedná se o obdobu klasického mycího zařízení, ve kterém se zkouší pomocí různě nastavených trysek vodotěsnost vozidla. Po jejím úspěšném složení je vůz přemístěn na zkušebnu, kde probíhá jeho oživování. Při něm je do vozidla nahrán software a zkouší se funkčnost veškerých systémů. Tento proces zabere cca týden. Před našimi zraky je v něm ukryt a právě zkoušen druhý vůz pro italské Cagliari. Jelikož délka tramvajových vozů je jen o pár centimetrů menší, než prostor mezi objekty, musí se postupovat na milimetry přesně. Když se přesun nezdaří, poznáme to - viz šrám na čele vozu 9116.

Po úspěšném oživení tramvaje a vyzkoušení všech základních systémů se funkčnost všech řídících komponent otestuje v praxi - na přilehlé zkušební trati. V době naší návštěvy byly na konci testovací koleje připraveny k transportu modernizované vagony metra.
Po složení všech testů je vůz opět pomocí posuvny přesunut na předávací vlečkovou kolej, která se nachází na opačné straně výrobní haly. Odtud se tramvaje vydávají na cestu ke svým zákazníkům.