Trať Octárna - Prašný most

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

Původní myšlenka na realizaci tramvajové tratě z Letné do Bubenče k nádraží Bruska (dnešní Dejvice), resp. do oblasti dnešního terminálu Hradčanská pochází z 19. století, a přestože byl již v roce 1901 vytvářen projekt, svého uskutečnění se nedočkal. Nový, rozšířený projekt předložila Městská rada Ministerstvu železnic 25. září 1907, avšak potřebné místní šetření se uskutečnilo až 25. února 1908. Výstavba tratě proběhla poměrně rychle, ještě v roce 1908 bylo dokončeno prodloužení z Letné k nádraží v Brusce se zahájením provozu od 21. listopadu téhož roku.

Blížící se zima znemožnila další pokračování výstavby, tudíž se stavba zastavila a čekalo se na zlepšení počasí. Následující rok stavba pokračovala ve zbývajícím úseku až do Střešovic. Trať byla dokončena současně s vozovnou a zkoušce byla podrobena 21. října 1909.

Její provedení bylo jednokolejné s výhybnami v zastávkách Kadetní škola (při ústí ulice Na Valech) a Hradčanské hradby (před křižovatkou s ulicí U Brusnice). Zakončena byla vidlicovitým uspořádáním, jehož dvě koleje plynule přecházely do patnáctikolejné harfy vozovny Střešovice. Provoz na trati vedené podél vozovny v úzké silnici lemované stromořadím, která dnešní polohou odpovídala vozovce pro automobily jedoucí z centra, byl zahájen 24. října 1909

V roce 1910 byla na křižovatce s ulicí U Prašného mostu do tratě zaústěna jednokolejná manipulační trať od Pražského Hradu, aby bylo možné na tuto novou trať vypravovat také vlaky ze střešovické vozovny. Tato trať měla ve svém horním úseku u zastávky Královský hrad spád v hodnotě 101,9 ‰, což je nejstrmější traťový úsek v celé historii pražských tramvají. Celá spojovací trať měla délku 232 metrů a zhruba ve své polovině procházela vraty na potravní čáře. Ta byla zavřena a otevíral je při ranním vyjíždění a večerním zatahování vlaků, na potřebnou dobu zřízenec potravní daně na žádost prvního vozu. Průvodčí posledního vozu hlásil, zda je možné vrata opět uzavřít. Otevírání mimo toto období bylo nutné samostatně vyjednat pro každý vůz zvlášť. Ve večerních hodinách byla vrata pro jistotu osvětlena červenou svítilnou.

Poté, co byla trať okolo Pražského Hradu v roce 1911 prodloužena až na Pohořelec, vyjíždění střešovických tramvají se ještě zkomplikovalo. V místech s největším sklonem musel totiž vlak zastavit a průvodčí byl povinen se přesvědčit zda po trati okolo Hradu nejede jiný vlak. Důvod byl prozaický, kolej z ulice U Prašného mostu ústila do "nesprávné koleje" a teprve poté byl umístěn kolejový přejezd, jímž se vlak dostal do příslušného směru. Průvodčí byl osobně zodpovědný, že po průjezdu vozu z manipulační tratě dojde k přestavení všech výhybek na hlavní trati do správného směru.

Velmi nepříznivé sklonové poměry v ulici U Prašného mostu a výše uvedené problémy s užíváním manipulační tratě vedly Elektrické podniky k hledání jiného místa, v němž by bylo možné obě tratě propojit za podstatně příznivějších podmínek. Nakonec byla ke stavbě zvolena dnešní ulice U Brusnice, v níž byla zřízena jednokolejná manipulační trať, napojená do obou traťových větví jednokolejnými oblouky. Dne 26. ledna 1913 tak ráno tramvaje vyjížděly naposledy ulicí U Prašného mostu a večer již zatahovaly po nové spojce. Napojení této trati jednokolejným trojúhelníkem v místech nově vzniklé křižovatky Sirotčinec si vyžádalo mírné posunutí výhybny Hradčanské hradby.

V roce 1915 probíhalo dláždění Belcrediho ulice mezi nádražím v Brusce a vozovnou Střešovice. Tato úprava si vyžádala na tehdejší dobu nezvykle dlouhé přerušení pravidelného provozu tramvají. Začala totiž 29. července a skončila až 20. listopadu 1915. Úsek k vozovně se využíval v pracovní dny jen k vyjíždění a zatahování vlaků, protože nebylo možné na tak dlouho vyřadit vozovnu Střešovice z provozu. O nedělích a svátcích dlaždiči nepracovali, takže v tomto období byla udržována běžná doprava cestujících až k vozovně.

V souvislosti s probíhající I. světovou válkou dochází od 15. listopadu 1917 k velkému omezení provozu tramvají v celé pražské tramvajové síti, kdy v některých koncových úsecích došlo k úplnému přerušení pravidelného provozu tramvají, což se týkalo i úseku Nádraží v Brusce - Vozovna Střešovice. V tomto období byl předložen a 5. září 1918 schválen projekt na zřízení druhé koleje mezi nádražím v Brusce a vozovnou Střešovice, jehož součástí bylo také zřízení kolejové smyčky v konečné stanici Vozovna Střešovice.

Běžný provoz tramvají k vozovně byl obnoven 6. dubna 1919, ale již od 17. června do 22. září stejného roku byl opět zastaven. Tentokrát pro velmi nezvyklý důvod - nedostatek tramvajových vozů…

V době tohoto přerušení byla 1. září 1919 zahájena stavba druhé koleje. Podle tehdejších zvyklostí se zpravidla uváděla do provozu vždy dokončená část druhé koleje mezi výhybnami. Data jednotlivých etap nejsou známa, jisté však je, že 22. listopadu 1919 ležela druhá kolej až k ulici U Brusnice (ve směru z centra), koncem roku se druhá kolej přiblížila až k vozovně Střešovice a 12. června 1920 došlo k dokončení celé stavby. Kolejový trojúhelník do ulice U Brusnice zůstal nadále jednokolejný a přechod na druhou traťovou kolej řešil levý a pravý přejezd umístěný před a za křižovatkou.

Při rozšíření kolejiště vozovny Střešovice v roce 1923 během dostavby 4. lodě vozovny, došlo k úpravám napojení vozovny na hlavní trať, které bylo dokončeno až 15. února 1925, jehož součástí bylo i v roce 1918 uvažované ukončení pomocí smyčky přes areál vozovny Střešovice.

V dubnu 1926 byla zdvoukolejněna trať v ulici U Brusnice, s výjimkou napojení na trať na Belcrediho třídě, kde nadále zůstával jednokolejný trojúhelník, na dvoukolejný byl doplněn teprve 5. června 1932.

Prostor dnešní křižovatky Octárna jako první protnula jednokolejná tramvajová trať přivádějící dnešní Myslbekovou ulicí tramvajovou dopravu od Malovanky k vozovně Střešovice. Trať byla předána do užívání 14. dubna 1926, provozu se však dočkala až 6. června při Všesokolském sletu.

Na Prašném mostě se od 7. června 1926 dvoukolejným trojúhelníkem připojila traťová větev do dnešní Svatovítské ulice k Vítěznému náměstí.

Další všesokolský slet v roce 1932 stál za zdvoukolejněním tratě Vozovna Střešovice - Hládkov - Malovanka, zprovozněným od 5. června 1932, o pár měsíců později, 23. října byla zprovozněna nová trať od Octárny na Ořechovku, odkud byla postupně prodlužována až na Petřiny.

Aby se usnadnila manipulace pro zatahující a vyjíždějící vlaky do vozovny Střešovice, byla před ní od 29. května 1948 zřízena třetí kolej, spojující obě protisměrné traťové koleje. V šedesátých letech probíhalo před vozovnou rozšiřování komunikace a trať se překládala na zvýšené těleso ve středu vozovky. Oproti dnešním stavebním pracím na městském okruhu šlo však jen o selanku, dokončenou 20. března 1960.

Poté, co došlo k ujetí neřízeného vlečného vozu z areálu vozovny, došlo nejen ke zpřísnění podmínek umožňujících odstavování vozů na kolejové harfě vozovny, ale také ke zřízení bezpečnostní kusé koleje s výhybkou, zaústěné do třetí koleje před vozovnou. Výhybka byla trvale postavena na kusou kolej, zakončenou v písku, a pouze při potřebě výjezdu musel přítomný pracovník s pomocí stavěcího klíče a táhla držet výhybku postavenou do žádaného směru. Funkce výhybky byla zrušena 15. listopadu 1990, když ještě předtím bylo pro jistotu její okolí pečlivě zadlážděno, aby ujetý vůz mohl plynule pokračovat po dlažbě. Fyzické likvidace se kolej dočkala k 1. prosinci 2001, během níž byly výhybky na širé trati do areály vozovny vyměněny za nové s pružnými jazyky.

Z důvodu pokračující výstavby městského silničního okruhu a tunelu Blanka na Letné došlo od 1. února 2009 k přerušení tramvajové dopravy v úseku Prašný most - Hradčanská a následnému snesení celého tohoto traťového úseku. V souvislosti s tím byly převedeny tramvajové linky využívající dosud tento úsek na trať mezi křižovatkami Prašný most a Sirotčinec s následným vedením okolo Pražského hradu. Již tak dost poškozený traťový úsek dostal tímto vysokým zatížením další ránu, umocněnou také převedením souběžných autobusových linek jezdících po ulici Milady Horákové v úseku od křižovatky Octárna po křižovatku Prašný most na tramvajové koleje, s tím, že stanicují společně s tramvajemi v jejich zastávkách. Intenzivní provoz autobusů, trvající navíc podstatně déle, než se předpokládalo, stavu tramvajové tratě také nepřidal a stav velkoplošných panelů BKV se pomalu ale jistě začínal stávat kritickým. Stavební ohrady tunelu Blanka se v oblasti Prašného mostu postupně přibližovaly k tramvajové trati, až z celé původní komunikace nakonec zbyla pouze samotná tramvajová trať pojížděná jak tramvajemi, tak autobusy. Konec těmto všem provizoriím učinil 1. červen 2010, kdy začala dlouhodobá tramvajová výluka úseku Sirotčinec - Prašný most vyvolaná právě výstavbou tunelového komplexu Blanka. Provoz autobusů částečně po provizorní vozovce zůstal nadále zachován zachován.

Po zahájení výluky úseku stavbaři snesli takřka polovinu traťového tělesa tvořeného velkoplošnými panely BKV a po snesení podkladních vrstev vybudovali stropní desku budoucího napojení tunelu Blanka a podchodu pod ulicí Milady Horákové aby mohla stavba pokračovat bez zásadního ovlivňování provozu na komunikaci. Během druhé poloviny měsíce září 2010 začala výstavba provizorní dočasně odsunuté vozovky a tramvajové tratě napojující ulici Milady Horákové od křižovatky Sirotčinec na provizorně odsunutou křižovatku Prašný most. Provoz zde byl obnoven 1. října 2010.

Naši cestu po tramvajové trati začneme na křižovatce Octárna ulic Patočkova a Na Petřinách, přičemž prvně jmenované se budeme držet. Tramvajová trať zde vede středem komunikace na zvýšeném tělese, po levé straně je zachované stromořadí, lemující původní podobu úzké komunikace. Za křižovatkou s Cukrovarnickou ulicí se začíná výrazně zvětšovat osová vzdálenost protisměrných kolejí, protisměrná zastávka Vozovna Střešovice je umístěna v prostoru výjezdových a vjezdových kolejí vozovny Střešovice. Z protisměrné koleje nejprve odbočuje ve výhybce kolej, větvící se v další výhybce v kolejovou harfu před první, druhou, třetí a čtvrtou lodí vozovny Střešovice, sloužící k vjezdu i výjezdu tramvají. Bezprostředně za touto výhybkou následuje další, také na protisměrné koleji, tentokráte odbočující do prostoru mezi protisměrnými kolejemi širé tratě, umožňující zřízení třetí koleje, jakési prodloužené kolejové spojky mezi protisměrnými kolejemi. Díky ní je možné vyjíždět s tramvajovými vlaky do centra města, případně zatahovat do vozovny zpětným pohybem tramvajového vlaku ve směru od křižovatky Octárna. V prostoru zřízené třetí koleje je zároveň zřízen ostrůvek zastávky Vozovna Střešovice do centra. Na protisměrné je umístěna ještě čtvrtá výhybka umožňující vjezd tramvají do vozovny Střešovice spodními vraty, tento vjezd zároveň s využitím třetí koleje zároveň jako kolejová smyčka. Za prostorem zastávky Vozovna Střešovice do centra je umístěna sjezdová výhybka z třetí koleje, po pár metrech následuje křižovatka s tramvajovou tratí v ulici U Brusnice a tramvajová trať zde opouští zvýšené těleso. Za křižovatkou pokračuje trať v přímém úseku tvořeném velkoplošnými panely BKV v úrovni komunikace. Jejich stav je poměrně neuspokojivý, část panelů má propadlé žlaby, případně odkrytou armaturu. V prostoru někdejší nájezdové rampy ze Svatovítské ulice se tramvajová trať v novostavbě klasické stavby ze září 2010 stočí levým obloukem a šikmo oproti původní poloze pokračuje v přímém úseku k dočasné křižovatce Prašný most. Aby bylo možné zřídit potřebný počet jízdních pruhů pro automobily, jsou zastávky Prašný most dočasně zrušeny, včetně fyzického snesení nástupních ostrůvků. A tak zde naši cestu po tramvajové trati ukončíme.